概要
スーパーカーはスポーツカー、またはGT（グラントゥーリズモ）の一種であると言えるが、スーパーカーと非スーパーカーの区別が明確にある訳ではない。メーカー自身がスーパーカーを自称した事はなく、もっぱら消費者側からの呼称であり、多分に名誉称号的な性質をもつものである。普遍的な定義ではないが、1960年代後半～1980年代のFRからMRの過渡期にあった量産ハイパワースポーツカー（もしくはGT）の一群を指す事が多い。 |
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パガーニ・ゾンダ |
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この時期は、レーシングカーと一般のスポーツカーの領域が明確に分かれ始めた時期であり、レーシングカーの技術をそのまま量産車に適応出来た最後の時期であったと言われる、この時期以降のレーシングカーは、競技フィールドに特化した技術の集大成となり、量産車への適応が困難となっていった。スーパーカーは、レーシングカーの技術をほぼそのままの形で量産出来た最後の時代の産物であるとも言える。ただし、スーパーカーと呼ばれるものの全てがレーシングカーの技術を利用しているとは限らず、悪く言えば「見かけ倒し」的なものが無かったわけではない。それでもそういったものがスーパーカーと呼ばれる理由はその外観にある。高性能であるだけではスーパーカーの部類には当てはまらず、スーパーカーと呼ばれるものは一般の乗用車とは異なる「低い車高」や「低いノーズ（場合によってはリトラクタブルヘッドランプ）」、「流れるようなボディライン」といった「誰もが一目でスーパーカーとわかる」いかにも速そうな外観を持つことが最大の特徴とも言える。
スーパーカーのほとんどは、メーカーのフラッグシップとしてイメージリーダ的な役割を負い、その当時の最新技術が惜しみなく投入された。外観のスタイルやインテリアのデザインも、時代を先取りしたデザインを採用し、大柄な車体に大排気量エンジンを擁しながら、贅沢な2座席であることが多かった。 |
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これらはすべて、大量販売にはそぐわないものであり、量産スポーツカーに比べ、生産台数は極端に少なく（多いものでも数万台、少ない場合には数台など）、手作りのため、非常に高額であった（イメージリーダーとしては高価であった方が好ましい事もあった）。
ただし、フェラーリやランボルギーニなどの典型的なスーパーカー・メーカーは、スーパーカー専業である場合が多いため、上記のような定義には疑問の声もある。大量生産される大衆乗用車と少量生産のスーパーカーを両方製造し、スーパーカーが大衆車のイメージリーダーになっているなどといった例はマセラティ製のエンジンを載せたSMを製造したシトロエンや、M1を製造したBMWなど、その例は少ない。フォード・GT40の場合はスーパーカーと言うよりは、コンペティションカーとの認識が一般的である。現在ではフィアットが、ミハエル・シューマッハをCMに用いるなど、フェラーリの持つブランドイメージを大衆車への拡販に利用しているのが、ほぼ唯一に近いケースとなっている。
| ホンダもその少数例と言われることもあるが、フラッグシップカーであるNSXは高額とは言え、あくまでマスプロダクトカーであるため、スーパーカーではないとする意見も多い。なんと言ってもNSX発売当時、、予想をはるかに超える人気による「タマ」の奪い合いから、新車はもとより、中古車にさえ高額なプレミアが付く状態が続き、顧客やディーラーから浴びせられる苦情を解消するため、工場の組み立てラインの増設と、昼夜連続生産でそれを凌いだと言う事例から、ホンダ自体の考えとしては、希少性へのこだわりは低かったと見られている。貴族階級や億万長者など、選ばれたごく少数の人のための特別な車であるスーパーカーは、希少性も非常に重要な価値である。 |
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ブガッティ・ヴェイロン |
このようにスーパーカーは究極の性能やデザイン、そして究極なる存在を追い求めているが、その反面ないがしろになっている部分も多い。
まず、乗りやすさや使い勝手などは完全に無視されていると言って良い。ほとんどの車種は低い車高や前方に絞り込んだデザインのせいで視界（特に後方）が極端に悪く、高速域を重視したエンジン特性、重すぎる上に癖の強いクラッチ、ある程度高温にならないと効きの悪いブレーキなどによって、特に交通量の多い一般道の運転はしづらい（イタリア車にその傾向が強い）。エンジン音もかなりのものである。また、その強大なパワーを受け止める部品はすぐに消耗して故障が頻発。オーバーヒートや雨漏りさえ日常的に起きるいう、およそ大衆車では有り得ないような欠陥も多く存在する。もっとも、メーカーによると「街乗りや雨天走行は想定していないし、部品は壊れたら交換すれば良い」とのことである。 |
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